Delicias es Zaragoza.
Sobre la estación intermodal y su proyecto.
por Félix Arranz, Arquitecto

Corresponde que quienes ideamos el proyecto arquitectónico para la Estación Intermodal de Zaragoza en las Delicias expongamos ahora ciertas cuestiones que tienen que ver con el proyecto, su ejecución en obra y las perspectivas del encaje de la edificación resultante en la ciudad. Y parece oportuno porque parece cercano el día en que se iniciarán los primeros trayectos de viajeros en trenes de alta velocidad, se abrirán los tres vestíbulos: llegadas, salidas, ‘transfer’ y será operativa la estación de autobuses. Con ello empezarán a resultar comprensibles para los ciudadanos los aspectos funcionales de la nueva estación y de la urbanización paralela, aunque todavía no todos hasta su completa finalización.
En este sentido nuestro amigo, profesor y compañero profesional José Laborda en una de sus facetas de cronista y crítico de la arquitectura de la ciudad abordaba inteligentemente en un par de artículos publicados recientemente en ‘El Heraldo’ cuestiones relativas a la estación. Comparto el fondo esencial respecto de la situación actual, y complementariamente a este profundo, sensible y agudo análisis, sería bueno para los zaragozanos conocer lo que en su momento consideramos los arquitectos del proyecto inicial como aspectos originalmente solventes de la, a día de hoy, futura obra arquitectónica.
No tengo inconveniente, por mi vinculación con Zaragoza, con la estación y por la oportunidad, en ser quien hable de todo esto.
Hablaré, en consecuencia, de arquitectura, de una arquitectura y un paisaje que todavía no existen de manera completa y que las gentes de Zaragoza irán encontrando dando tiempo al tiempo.

Quienes están alejados del ejercicio profesional de la arquitectura pueden preguntarse: ¿Cómo hace un arquitecto, un equipo de arquitectos, para pensar, responder la construcción de una enormidad como la Estación de las Delicias y además conseguir que sea, se pueda sentir, de Zaragoza?, y todavía más: ¿Cómo pueden comprobar con anterioridad suficiente, cuando todavía no se ha movido la primera excavadora, que la idea que proponen será adecuada?.
Efectivamente, tal y como Laborda comenta sutilmente, el proyecto arquitectónico de la estación había de dar respuesta clara, y con ello alcanzar su propia solvencia, a cuestiones que se soslayan en muchas de las obras públicas y privadas que se ejecutan en nuestra ciudad, y en tantas otras ciudades, y con ello superar lo que de habitual se reclama o se ignora en la arquitectura, digamos, convencional. Cuestiones, aparte las técnicas y estructurales, como la sincronía con el paisaje y la manera de usarse de la ciudad o como el hecho de que la previsible singularidad de la futura edificación inaugure o entronque con los linajes culturales, sociales, formales, artísticos, propios, de la ciudad. No me cabe duda de que lo hace, lo hará. Como no le cupo duda al jurado que en su momento, en la elección del anteproyecto a construir, privilegió los valores de la arquitectura ahora en construcción frente a opciones con mayores posibilidades aparentes de explotación mediática.
Un linaje, decía, en el que por dimensiones y significación están arquitecturas como la mezquita-Catedral de La Seo, el palacio de la Aljafería, la Basílica de Pilar y el Auditorio-Palacio de Congresos y están también espacios abiertos o de urbanidad como el parque del Cabezo, la ribera del Ebro, la avenida de la Independencia y la Plaza del Pilar.

Para no ser exhaustivo, comentaré únicamente tres aspectos relacionados con estas llamadas cuestiones de solvencia, dejando para otros foros más especializados tantas y tantas de las magias que han rodeado las fases del proyecto y su construcción. Tres aspectos que los que vivimos o hemos vivido en Zaragoza conocemos bien, que modulan algunas de las respuestas que ofrece este nuevo edificio y también algunas de las preguntas que en adelante la Estación formulará a la ciudad.

El primer aspecto está vinculado con la forma de la ciudad en el territorio que ocupa la estación, que –recuérdese- hasta hace tres años escasos era un paisaje ignoto, abandonado a la memoria y a las traviesas de ferrocarril, que penetraba en cuña hasta la periferia misma del casco histórico, hasta las puertas (traseras, laterales?) del Palacio de la Aljafería. Se trata de un territorio de franjas escalonadas, que desciende en una prolongada pendiente desde la espalda del barrio de Delicias hasta la ribera del Ebro, hasta el meandro. Estoy de acuerdo en el desencaje actual del edificio, salta a la vista, sin embargo y como intuye Laborda, la estación, en su proyecto, asume su situación en ese sistema de fajas de ciudad, que prepara y ayuda a consolidar mediante su sección y la de los parques que se sitúan a ambos lados, renunciando con ello a falsas frontalidades, a los esquematismos de perspectiva frontal de la ciudad renacentista que no es Zaragoza –donde las mejores arquitecturas se ven siempre de lado-, y aprovechando su organización funcional para, si cabe, dar un mayor sentido a la estructura de paisajes paralelos. La consecuencia directa de esta actitud es la radical separación entre el espacio interior y el espacio exterior, la urbanización circundante, del edificio. El interior se ofrece al viajero y asume la una figuración a fecha de hoy de la ciudad. Complementariamente, el exterior prepara una ciudad inédita para quien ya está o ha decidido quedarse, con el Ebro al fondo. La cuestión es que esta situación alternativa y simultánea de interior y exterior diferenciados y atentos a condiciones incluso opuestas es, si cabe, ¡tremendamente zaragozana!. Piénsese en cualquiera de los edificios históricos representativos de la ciudad.
En cuanto al espacio exterior, se ha de insistir en que la visión actual del edificio es transitoria y que para poder ver ‘la realidad próxima’ se requiere una de dos facultades alternativas: o bien haber podido estudiar e interpretar los planos de sección y de emplazamiento del edificio, o bien esperar pacientemente a que la urbanización de franjas paralelas en terrazas alternativamente urbanizadas y de naturaleza en la que se instala la estación vaya aflorando con el tiempo. Serán necesarios unos cuantos años, entre otros motivos porque cuando el parque aterrazado que substituirá –sin abandonarlo- el tráfico de la todavía autopista esté definitivamente programado habrá, además, que dar tiempo a la naturaleza a que haga su trabajo. Del otro lado, desde la ciudad igualmente habrán de crecer las franjas de urbanización que descienden desde la Avda. de Navarra, que incluyen edificación, nuevos viarios intermedios, un parque urbano y el museo del ferrocarril.

Un segundo aspecto tiene que ver con el modo en que una arquitectura puede ser capaz de hacerse responsable de su propio tiempo y del problema ‘nuevo’ que resuelve. Es decir: ¿qué es hoy, y que será en el futuro una estación intermodal y de alta velocidad, en Zaragoza, en cuanto arquitectura?. En cuanto al hoy se ha de decir claramente: nunca Zaragoza, ni Bilbao, ni La Coruña, ni Barcelona, ni tantas ciudades españolas habían preparado las condiciones para albergar un ‘aeropuerto para trenes de vuelo rasante’ en el corazón de la ciudad. Ni había porqué hacerlo. Así no se han hecho nunca las ciudades, ni la arquitectura, que son vivas y evolucionan –mutan- a la par que se suceden nuevas necesidades sociales o tecnológicas o... De hecho la crítica –arquitectónica y de medios de transporte- habiendo valorado la altísima calidad de las arquitecturas de Santa Justa (Sevilla) y de la nueva Atocha (Madrid) había también acordado el ‘fracaso’ de la adopción de tipologías de estación del siglo XIX para un sistema de transporte nuevo: el de intermodalidad y alta velocidad ferroviaria que aunque se parece mucho a un tren de vapor es, significa, incluye, otras muchas cosas. Resultaría muy difícil poder explicitar esta cuestión sobre el ‘cómo ha de ser una estación intermodal’ si no fuese porque ya casi está construida. Y lo que comento, en su funcionalidad, no debe sumarse o restarse a la intuición, profesionalidad o experiencia de los arquitectos. No es el caso. La estación de las Delicias, en cuanto estación intermodal y de alta velocidad, es una nueva tipología generada en el laboratorio de los expertos de transporte del GIF, hecha modelo arquitectónico por primera vez en Zaragoza mediante el proyecto y su posterior construcción. La arquitectura que da forma al modelo no es, no lo necesita, una ‘metáfora’ de nada, no necesita parecer una construcción del futuro ni mucho menos del pasado, no requiere de huecas exhibiciones tecnológicas para ratificar su contemporaneidad como tampoco requiere de nostálgicas recreaciones de un pasado que sólo es pasado, es grande porque así lo precisa la dimensión longitudinal del andén y el requisito –en el fondo de seguridad- de la no existencia de pilares, estructura vertical, en su interior.
La estación es y aparenta ser la misma cosa. Es: ...como es, como necesita ser. Literalmente.
Muy zaragozana, como lo es el desdén por las falsas apariencias.

El tercer, y último para esta ocasión, aspecto tiene que ver con el cielo de Zaragoza y la vieja costumbre de la ‘mirada hacia lo alto’ de los zaragozanos como origen de la singularización de un espacio, edificio, inédito en la ciudad y en la historia de las tipologías arquitectónicas y que, sin embargo y previsiblemente, en un futuro inmediato será una de las postales de la capital aragonesa. Nos podemos preguntar por la imagen de esa postal: ¿del interior?, ¿del exterior?. Es decir: ¿De qué modo la estación asume ser ‘zaragozana’? y, en consecuencia, ¿Reconocerán las gentes Zaragoza cuando vean la estación o una imagen de ella, como ahora lo hacen cuando ven una imagen de El Pilar?.
Hablaba al principio del linaje arquitectónico histórico de la ciudad: Aljafería, La Seo, El Pilar, el Auditorio...; de la condición de ser arquitecturas que siempre se ven de lado, muy de lado –recuérdese que la Plaza del Pilar estuvo hasta no hace tanto totalmente ocupada por el caserío urbano- y de la extremada y diferente condición del interior de estos edificios respecto del exterior. Y recordando ese linaje vayamos a su interior. ¿Dónde miramos?. Arriba. Para un arquitecto, el recuerdo ‘abstracto’ de la Basílica del Pilar es el de su sistema de cúpulas, el de sus policromadas bóvedas interiores, del mismo modo que la memoria de La Seo es la de un plano interior de cubierta contínuo donde todas las naves tienen idéntica altura y de un modo similar la memoria de La Aljafería es la de su Salón dorado del trono donde el artesonado de piñas y el friso literario de arabesco agotan la necesidad de nada más en el espacio. Algo similar ocurre con la sinfonía de bóvedas vahidas del Auditorio. Puede que sea y puede que no por la imposibilidad de ver la ciudad desde lo alto, puede que sea por el carácter trascendente aragonés –indiferentemente del tipo de trascendencia-, puede que sea por lo inhóspito de nuestras calles cuando aprietan el cierzo o el sol vertical en un cielo sin nubes, pero el resultado es secularmente el mismo: el zaragozano mira a lo alto y es allí donde espera encontrar sus signos de identidad.
Désele la importancia que se desee, es una realidad: en esos artesonados, bóvedas y salones zaragozanos pensábamos los arquitectos de la estación cuando un problema estructural nos regaló un cielo de luz y triángulos que nunca antes habíamos visto pero que desde la primera vez que se dibujó supimos que apareció para ser de Zaragoza, para saberse zaragozano. Tanto como para que cuando el viajero muestre una postal del interior de la estación a su familia después de un viaje, estos le puedan decir: ¡eso es Zaragoza!.

Félix Arranz
Octubre de 2003